Cómo la sociedad parece olvidar que cualquier automóvil necesita energía para moverse.

 

A lo largo de toda la historia del automóvil, que remonta su origen a 1886, han sido innumerables los desafíos que los ingenieros han debido afrontar de cara a su mejora continua. Los avances han sido enormes en materia de diseño, confort, rapidez, seguridad, etc.

Con permiso por supuesto de la seguridad activa y pasiva, la eficiencia energética se puede considerar como el elemento más importante para el mundo en el que vivimos actualmente. A menudo menospreciado (en ocasiones de forma inconsciente) por el consumidor medio, todas las marcas invirtieron siempre millones en tratar de que sus coches consumiesen menos carburante, resultando en productos más económicos de utilizar y, ya fuese como consecuencia de lo primero o como objetivo principal, más respetuosos con el medio ambiente.

Los esfuerzos en la materia por parte de los fabricantes, como suele ocurrir, fueron mayores ante situaciones límites del mercado. Crisis económicas o del petróleo dieron lugar a soluciones más ingeniosas y a coches que necesitaban menos gasolina para moverse.

A pesar de la tendencia del mercado de pedir coches cada vez más seguros, pero también más grandes y con más elementos de equipamiento que añadan peso al conjunto, los ingenieros encontraban la manera de que cada nuevo modelo fuese más eficiente que el anterior, con consumos de gasolina cada vez más bajos.

Y ahora, en 2020 nos encontramos de pleno en una de esas crisis o situaciones límite, que requieren de grandes medidas. Los efectos del cambio climático son cada vez más evidentes y graves, y la salud del aire en las ciudades está cada vez más en entredicho.

Las restricciones y sanciones de los gobiernos para limitar las emisiones se hacen fuertes, y la tecnología comienza a estar lista para que los fabricantes de coches afronten la que puede ser, a la espera del coche autónomo, la mayor revolución de la historia del sector: La jubilación del motor de combustión interna.

Hasta el momento de la llegada de los nuevos métodos de impulsión, teóricamente más limpios, la eficiencia de cualquier coche era muy fácil de cuantificar de manera directa. La fuente energética de todos los coches del mundo era virtualmente idéntica y única: la gasolina (o en su defecto, diésel). Cuanta menos gasolina consumía un coche, más eficiente era. Y esto era muy sencillo de entender por cualquier persona.

Con la llegada de los eléctricos, el panorama cambia completamente. Siendo el automóvil como es un producto de masas, es vital para entenderlo la concepción que tiene de él el usuario medio que nada sabe de coches más allá de lo que necesita para utilizarlo todos los días.

Tras más de 100 años asociando eficiencia a consumo de gasolina, llega el coche eléctrico, cuyo consumo de gasolina es cero. Esto supone una revolución y requiere de un cambio de mentalidad. En un primer momento se puede pensar que, si un coche no utiliza combustible fósil, no produce emisiones al medio ambiente. Y no lo hace de forma directa, lo cual ya representa una importante ventaja a la hora de mejorar la calidad del aire de las ciudades. Pero por supuesto, queda la duda de la fuente de energía que se utilizó para producir la electricidad, cuyo impacto sobre el cambio climático puede ser incluso mayor que el de un motor de combustión.

Tener claro de dónde procede la electricidad de un coche eléctrico es desde luego un aspecto vital a la hora de valorar su impacto. Sobre ello se han escrito ríos de tinta, con detractores del coche eléctrico explicando lo mucho que contaminan las centrales eléctricas, y defensores destacando las numerosas fuentes de energía renovable de las que se dispone en muchos países, y el potencial que estas pueden tener.

Es cierto que si el camino de la industria es el de una producción de electricidad cada vez menos perjudicial para el medio ambiente (y más vale que lo sea), cuanto antes se desarrolle la tecnología del coche eléctrico de manera que sea accesible y utilizable por el usuario medio, antes podrá solucionarse el problema.

Sea como sea, la guerra entre métodos de impulsión y fuentes de energía está servida y en boca de todos. Sin duda son aspectos de vital importancia que merece la pena debatir, pero ello no puede eclipsar algo que en tiempos recientes parece estarse dejando en un segundo plano: la cantidad absoluta de energía que utilizan los coches, sin importar su método de impulsión.

Con independencia de su procedencia, la obtención de energía conlleva un trabajo y un coste. Por supuesto que se debe ponderar en primer lugar cómo afecta dicha obtención a nuestro planeta, pero incluso considerando la producción de energía más limpia de todas (cuál lo es da para un debate de gran escala) el hecho es que todas ellas conllevan un impacto. Un impacto medioambiental y un impacto económico.

Algún día podrá hablarse de cómo los molinos eólicos perjudican los ecosistemas en los que se construyen, o de la contaminación fruto de producir paneles fotovoltaicos. Pero el objetivo de este artículo no es sacar adelante la lucha entre diferentes fuentes de energía. Eso quedará para otro día o para otro contexto.

De lo que hay que ser consciente, es de que cualquiera de ellas conlleva un coste y un impacto de una u otra manera, que en unos casos podrá ser mayor que otros, pero que en ningún caso será pequeño, al menos a corto o medio plazo. ¿Quién tiene que ser consciente de ello?

Los consumidores

Un problema con el coche eléctrico, es que se saca la producción energética de la vista del usuario. Hasta ahora la gasolina pasa por la mismísima mano de los conductores camino del depósito de sus coches al repostar, y segundos después los residuos generados por la producción de movimiento en el motor son respirados in situ.

El cielo se pone grisáceo cuando se suceden los días sin lluvia en las grandes ciudades. Es cierto, todo el proceso de la extracción del petróleo, su tratamiento para convertirlo en gasolina de calidad, y su transporte quedan más difuminados. Pero al menos lo demás ya era suficiente para instalar en la mente de los conductores que la utilización del coche conlleva algo.

En un eléctrico, no queda nada, más que el coste de la electricidad. En algunos casos ni tan siquiera eso, pues por ejemplo Tesla ha estado ofreciendo cargas gratis para sus coches en los Superchargers. Es decir, se produce una desconexión entre la utilización del coche y los medios que se han quemado para que pueda moverse.

Desde el comienzo del nuevo auge de los coches eléctricos, se ha venido sustituyendo el dato del consumo de litros de gasolina cada 100 km que acostumbra a darse en los coches de combustión, por el dato de los kilómetros de autonomía.

No es para nada extraño ver fichas técnicas de páginas especializadas en las que se indica un consumo de “0 l/100 km” y luego se añaden los kilómetros de autonomía, y listo. Afortunadamente, sí que hay otros medios que comienzan a destacar los consumos de electricidad medios en las fichas, en kWh cada 100 km. No obstante, todavía no es la tónica general.

Lógicamente, cuesta acostumbrarse, pero es como si de pronto, al eliminar la gasolina de la ecuación, todo lo que importase sea cómo de lejos puede llevarte el coche entre cargas y, en segundo lugar, cuánto tiempo demoran estas. En fin, que esto es lo que importa al comprador, con lo que es en lo que se centran las marcas, y en ninguna nota de prensa se suele destacar el bajo consumo medio de un nuevo modelo 100% eléctrico, sino que se repetirá hasta la saciedad su gran alcance entre recargas.

En realidad, cuanta menos energía consuma un modelo, mayor será su autonomía, con lo que una cosa debería ir de la mano de la otra, y al final no importaría de qué se hablase. El problema es que, desde un punto de vista de marketing, y probablemente también ingenieril, sale más a cuenta aumentar la capacidad de las baterías que pulir la eficiencia. Y al aumentar la capacidad de las baterías conlleva un importante aumento del peso total. Y con ello, por supuesto, del consumo. Al final del día importa que en los titulares y fichas aparezca una cifra alta de kilómetros, de lo contrario las críticas serán abundantes. Si la cifra de autonomía es más baja, automáticamente se tacha el coche de “peor”. Bueno, será peor según para qué uso, ¿no?.

Se habla a menudo de cómo la mayoría de personas realizan trayectos diarios al trabajo de menos de 100 km, ida y vuelta, valor que alcanza prácticamente cualquier eléctrico con batería de baja capacidad. ¿De verdad preferimos cargar con todo el peso de una batería el triple o más de grande cuando la mayor parte del tiempo no se necesita toda esa capacidad? Solo por esa vez al año que se va de vacaciones y se necesita un mayor rango, tenemos un coche con un consumo más alto, mucho más costoso, y con un comportamiento dinámico peor.

Es una cuestión de concepción del automóvil que se debe cambiar. Es muy complicado para el público, pero pretender asimilar el coche eléctrico a todo lo que daba hasta ahora el coche de combustión es un error. Se debe replantear la manera en la que utilizamos el coche, pues los coches eléctricos tienen otras características. Unas son mejores, otras peores, y otras simplemente son distintas. Alquilar un coche en verano es mucho más económico que el sobrecoste de compra y utilización diaria de una batería de alta capacidad. Se puede aceptar que los eléctricos, con sus ventajas e inconvenientes, podrían convivir durante muchos años con los coches de gasolina, con sus ventajas e inconvenientes.

Los medios

Dejemos de criticar a los nuevos modelos eléctricos por tener bajas autonomías, y hagámoslo sobre todo por tener altos consumos. Es cierto que la mayoría de medios se van centrando cada vez más en ello cuantos más eléctricos para comparar hay en el mercado, pero todavía queda camino por recorrer. Aunque en las pruebas de eléctricos de los medios se suele incidir en los consumos como se haría con un coche de combustión, cuesta encontrar sin embargo portales de fichas técnicas que se hayan adaptado, y la mayoría muestran consumos de 0 l/100 km.

Tan solo he podido encontrar un ejemplo de página correctamente adaptada, de la que adjunto una muestra. Véase el consumo del Porsche Taycan, el flamante eléctrico de la firma alemana, en las fichas de km77.com:

Sin embargo, la tónica general viene siendo esta: Consumo del eléctrico de Renault, el Zoe, y del Fiat Panda de gasolina, en autofácil.es:

 

Sin duda son detalles que llevan su tiempo e irán poniéndose al día poco a poco, pero para el momento en el que nos encontramos y la penetración que ya tiene el vehículo en el mercado, resulta cuanto menos llamativo.

Los fabricantes

Las propias marcas tampoco ayudan ofreciendo datos en sus páginas oficiales. Dedicar unos minutos a explorar las páginas de algunos de los eléctricos más populares permite ver cómo de accesible se encuentra la información relativa a consumos.

Comenzando con la marca que parece que mejor muestra la información, Porsche da los consumos homologados de su Taycan eléctrico de forma análoga al resto de coches tradicionales, y lo hace en primera página de su buscador de modelos, bien visible y fácil de encontrar. No solo eso, sino que se puede contrastar que es la única marca que publica los consumos homologados de baja, media y alta velocidad, además del medio, como siempre hacen todas las marcas con sus coches de gasolina. Por alguna razón, sin embargo, para eléctricos solo se publican consumos medios (a excepción de Porsche, como se viene diciendo).

Audi, VW, Mercedes o BMW también muestran los consumos en un lugar visible de su página, aunque solo hagan públicos los valores medios. En las páginas de Jaguar y Kia también se puede encontrar el dato, aunque hay que buscarlo y hacer unos cuantos clicks o scrolls para ello.

Renault, Nissan, Peugeot y Hyundai publican sus consumos porque aparecen en páginas especializadas, pero en la suya oficial a mí me ha sido imposible encontrarlos (tampoco puedo asegurar que no estén).

Y por último tenemos a Tesla, que simplemente, no ofrece datos de consumo homologado, al menos hasta donde llega mi conocimiento. Y es algo sorprendente, porque según se puede saber por pruebas de terceros, los consumos de sus coches son realmente buenos comparados con la competencia.

Tesla ha liderado durante años la ofensiva eléctrica en el mundo de la automoción, y se le debe mucho del éxito y popularización conseguidos hasta ahora. A la vez, su filosofía desde el día uno ha sido la de incorporar baterías cada vez más grandes y pesadas con las que conseguir llamativas cifras de autonomía, que raramente han sido igualadas por la competencia. Efectivo de cara al marketing y el gran público (como todo lo que hace la empresa de Elon Musk), aunque en cierta medida, algo cínico.

En el lado opuesto está Mazda, una marca que siempre se ha caracterizado por hacer las cosas de manera diferente. Hace unos meses presentaron su primer coche eléctrico, el MX-30, que sorprendió y la vez fue criticado por la baja capacidad de su batería de solo 35,5 kWh para 200 km de autonomía, cuando sus rivales rondan los 50 kWh y 300 km. Según Christian Schultze, director de Mazda y manager del centro de R&D de la marca en Europa, es debido a la responsabilidad del fabricante respecto a las emisiones de CO2.

Con una batería mayor, la huella a lo largo del ciclo de vida del producto hubiese sido mayor incluso que la de un coche de combustión equivalente. Son unas bonitas palabras que dan qué pensar, pero si tanta responsabilidad sentía la marca por el medio ambiente, me gustaría saber por qué decidieron diseñar su eléctrico con una carrocería tipo SUV que será más pesada y tendrá peor aerodinámica que la de un coche convencional, empeorando el consumo y elevando las emisiones de cualquier tipo.

mazda mx30Mazda MX-30

 

Los gobiernos

Además de la falta de adaptación de fabricantes y medios de información, tampoco juega a favor de la eficiencia la actual legislación de emisiones. Como los lectores probablemente conozcan, se ha implantado en nuestro país un sistema de etiquetado medioambiental para los coches, que les permite entrar a zonas restringidas, aparcar más barato o gratuitamente… Este sistema está orientado sobre todo a reducir la contaminación en las ciudades, y no tanto a combatir el cambio climático. Aun así, merece una mención en este artículo, porque bajo mi punto de vista y el de muchos otros (y creo que será difícil discutirlo), es una auténtica aberración.

Para el que no esté informado, y de manera muy resumida, se concede etiqueta 0 a todo vehículo 100% eléctrico o híbrido enchufable con una autonomía eléctrica de más de 40 km. La etiqueta ECO corresponde a cualquier híbrido con autonomía eléctrica menor de 40 km y los propulsados a gas. Y por último la etiqueta C se concede al resto de coches gasolina y diésel modernos.

El sinsentido de todo esto, es creer, que porque un coche lleve algún tipo de ayuda eléctrica, por pequeña que sea, inmediatamente ello le hace más limpio que uno que no la lleve. Y ya no hablo de producción de la electricidad, uso de la energía en general… Hablo de emisiones directas, sencillas de medir de manera inmediata y homologadas por el fabricante. Y pondré un ejemplo muy sencillo.

El Audi SQ8 es un todoterreno de 5 metros de largo, peso de 2400 kg, y motor gasolina de 435 CV. Homologa un consumo medio de 9,3 l/100 km (12,1 en ciudad) y emisiones de CO2 de 205 gr/km. Además, tiene un sistema mild-hybrid, consistente en una máquina eléctrica de baja potencia (unos 10 CV en este caso) conectada al motor, que cumple funciones de motor de arranque y alternador. Este sistema le permite obtener la etiqueta ECO, y circular en escenarios restringidos.

Resultado de imagen de audi sq8Audi SQ8

 

Un Citroën C1, urbano de 3,46 metros y 915 kg, con un motor de gasolina de 71 CV y un consumo medio de 4,5l/100 km, tiene etiqueta C, así que no podrá entrar a entornos como Madrid Central y pagará más en las zonas de estacionamiento regulado.

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Citroën C1

 

El Audi y muchos otros coches del mercado consiguen con un sistema mild-hybrid unos consumos y emisiones ligeramente más bajos que si no incorporasen esa tecnología, pero es un sinsentido creer que solo por llevar “algo eléctrico” un coche será más ecológico que cualquier otro más ligero y menos potente que no lleve ese sistema.

¿Quién ha podido proponer y aprobar esta política de etiquetas?

Lo peor de todo, es que coches más caros, grandes y potentes tienden a equipar pequeñas ayudas eléctricas de manera mucho más habitual que coches pequeños y accesibles (debido al coste y complejidad de la tecnología), por lo que será muy habitual el caso de personas que en busca de la etiqueta ECO con la que conseguir mayor libertad de movimientos, acaben comprando un coche mucho más contaminante en todas las circunstancias. Algunos además realmente creerán que llevan un coche ecológico y presumirán de ello.

Y todo esto va más allá. En 2020, la Unión Europea obligará a los fabricantes a que la media de contaminación de sus coches vendidos sea inferior a 95 g de CO2 por kilómetro, o de lo contrario se producirían fuertes multas. Esos 95 g se corresponden a un consumo medio de 4,1 l/100 km en gasolina, y 3,6 en diesel. Además, los coches que contaminen menos de 50 g/100 km contarán como doble para la ponderación. Hasta aquí todo más o menos bien. Sin embargo, la cosa empeora. Porque debido a las presiones de las marcas, ese dato de 95 g puede verse alterado en algunos casos.

El objetivo de los 95 g es prácticamente imposible de cumplir por cualquier fabricante. Y más difícil es cuanto más caros, grandes y potentes son los coches que vende una marca. Es por ello que la UE decide aplicar una fórmula que modifica el objetivo de emisiones de cada grupo.

Objetivo (en g/km de CO₂) = 95 + 0,0333x(M-M₀)

En esta fórmula, M es la masa del vehículo en kg y M₀ el peso medio de los coches vendidos en 2017 (1.379,88 kg). El valor M₀ se revisa cada tres años. Es decir, este sistema permite a fabricantes que venden coches más pesados, vender coches más contaminantes. Supuestamente, esto se hace para ayudar a cumplir los objetivos a marcas con un catálogo de coches grandes y pesados, como son sobre todo las premium como Mercedes, Jaguar, Volvo… Pero resulta completamente contradictorio.

Es decir, se quiere que los coches contaminen menos, pero si tus coches contaminan más, entonces bueno, pueden seguir contaminando más que el resto. Además, todos los fabricantes querrán que sus coches sean más pesados porque de esta manera el objetivo de emisiones será menos duro. Así que una vez más, vemos como una normativa que estaba enfocada a reducir las emisiones, podría acabar aumentándolas.

Por si no fuese suficiente con la propia “moda SUV” de comprar coches más pesados y menos aerodinámicos, y por lo tanto más contaminantes (sean de combustión o eléctricos, da lo mismo), además la Unión Europea incita a agrandar el problema.

Como se decía al comienzo del artículo, el automóvil se enfrenta a un momento clave de su historia ante la necesidad urgente e imperiosa de reducir el impacto que genera sobre el planeta. Pero la manera en la que se está afrontando este problema, tanto por parte de los fabricantes, como de los gobiernos, como de los propios consumidores, genera muchas dudas.

¿Está la forma de actuar de los implicados realmente orientada a salvar el planeta? ¿O son simplemente un cúmulo de actuaciones vistosas para contentar a las partes, y que para nada tienen en cuenta las auténticas implicaciones?

Al final del día, cabe preguntarse si realmente a algún empresario de los que toman decisiones, o a algún legislador, le importa algo el fin por el que actúa. O si, por el contrario, su trabajo es ganar dinero o mantener satisfechas a las masas. Mediante etiquetas, medidas camufladas que no implican nada, y muchos nombres llamativos.

Unas masas que puede que realmente quieran salvar el planeta, pero que en muchas ocasiones no se han informado lo suficiente para entender lo que está pasando, o no tienen los medios. Si en su coche pone “híbrido” tendrán suficiente para sentirse como si estuviesen salvando el planeta, aunque conduzcan un coche con un motor de gasolina de 500 CV con una pequeña ayuda eléctrica, que contamine el triple que el modesto utilitario exclusivamente de gasolina del vecino.

Luismi Gutiérrez Ortiz

1 Comentario
  1. Pablo Moral Pérez 6 meses

    Me ha gustado mucho esta publicación, muy bien informado, ilustrativo, y sazonado con un buen goteo de «zascas» de manera moderada y elegante.

    Poco que criticar ante esta lluvia de datos por tu parte, si no es a algunos fabricantes, medios, y políticos, que nos toman por tontos aparentemente.

    Mucho declarar la «emergencia climática», oh dios mío, pero luego en vez de resolver ninguna crisis te salen con regulaciones como las dichosas etiquetas o el objetivo medioambiental de la comisión europea, con la ya pesada «moda SUV» que está pegando fuertemente en los coches de lujo en particular (no se vea leguas un vil truco para poder mantener las altas emisiones de esta gama y con ello la potencia de sus motores, que va) u otras medidas por ponerse en marcha con un diseño igual de deficiente, como el temido impuesto al diésel.

    Luego califican de conspiranoicos y negacionistas a quienes denuncian el apodado como «negocio climático». Desde luego, si hay una emergencia climática, este no es el camino para aliviarla, este es el camino de la hipocresía y la jeta más dura que el granito..

    Un saludo Luismi, gracias por divulgar esta información.

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